安全なコンテナ輸送

日本政府は、国内におけるコンテナ輸送の安全確保に関する制度的枠組みの強化にも取り組み始めました。

この取り組みは、国民のライフラインともいうべきサプライチェーンの現場に新たな視点から取り組むものです。

安全運送は競争力の重要な基本的要素であり、関係者が総力を挙げて事故ゼロを目指した活動に取り組む必要があります。

日本の鉄道貨物は、コンテナ船用の海上コンテナの輸送が苦手だと言われています。

どういうことかと言いますと、海上コンテナを輸送できないわけではないのですが、20m級のコンテナ貨車では、40フィート海上コンテナを1個しか積めませんから輸送力に無駄が生じるということです。

海上コンテナ１個分に合わせた貨車もあるのですが、車体長が短い分、輸送力を確保しようとしますと必然的に増結が必要となり、線路使用料が増大することになります。

コンテナ輸送は、今や国際貨物輸送の最重要輸送方式とされています。

コンテナ内は一種の密閉された環境であり、海上での多湿な気候条件に加え、昼夜の温度差にも影響されます。

日中は、コンテナ内部の水蒸気を多く含んだ高温空気が閉じ込められていますが、夜間には温度が低下して結露が発生してしまいます。

これが、いわゆるコンテナ雨で、長距離輸送の問題とされています。

これが、貨物に湿気を与え、カビやサビを生じさせることにより、損害というトラブルに発展してしまうわけです。

背高コンテナをコンテナシャーシに積載した場合、荷台の高さ約1200mmを含めますと約4100mmとなり、日本の道路交通法で定められた全高3800mmを超えてしまいます。

しかし、この種のコンテナを積載した状態で高さが3800mm以下となる超低床車体の開発が不可能であること、また海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格から貨物が分割できないものであることから、道路交通法第57条３項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、定められたルートに限り通行ができるようになりました。

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