モーダルシフトとは

モーダルシフトとは、ダンボール輸送をトラックや飛行機による輸送を貨物列車・貨物船による輸送で代替することで、日本では、運輸省（現国土交通省）が１９９１年４月から推進しているほか、海外でも同様の取り組みを行っている国があり、鉄道・貨物船では単位輸送量当たりの必要人員が少なくてすむため、人員少子高齢化による労働力不足の緩和にも期待ができる。

そしてモーダルシフトによって、省エネ効果・交通渋滞の緩和・排気ガスに含まれる有害物質よる大気汚染・酸性雨の削減・二酸化炭素 (CO2) 排出削減による地球温暖化防止・交通事故の防止、が期待できる。

「モーダルシフトの問題点」

・ジャストインタイム生産システムの普及。

・コスト面では、荷の積み替えが必要となり、そのため運賃が安くとも全体のコストがトラック輸送のそれを上回ってしまうことがある。

・時間面では、積み替えのために時間がかかるので、生鮮食品など早く届けることを求められている物流では、環境のために良いとわかっていても転換が進められずにいます。

・トラック輸送振興議員連盟・道路運送経営研究会等のトラック輸送を推進する政治家の影響。

日本の鉄道貨物は、コンテナ船用の海上コンテナの輸送を苦手とする。

海上コンテナを効率良く輸送する為には、２０m級のコンテナ貨車（コキ１００系列など）では、４０フィート海上コンテナを１個しか積めず、輸送力に無駄が生じる可能性があります。

一方、海上コンテナ１個分に合わせた貨車（コキ２００など）も存在するが、車体長が短い分、輸送力を確保しようとすると、必然的に増結が必要で線路使用料の増大を招くことになります。

鉄道貨物の場合、「天候に左右されない輸送」という特徴があるとされているが、近年は、自然災害の多発（新潟県中越地震、新潟県中越沖地震、兵庫県南部地震、有珠山噴火など）や、事故・トラブル（JR羽越本線脱線事故など）による長期間・長時間運休も少なくない。

その場合、長距離貨物列車の運休や迂回が必要となるが、迂回運行を行うとしても、線路容量や所要時間などの点で、通常時の輸送力・輸送品質を確保できず、結果的に、鉄道貨物からの逸走を招いています。

国鉄末期以降の合理化で、貨物輸送用の側線などを撤去した駅も少なくなく、特に都市部において、貨物列車の増発余力が極めて小さい。

整備新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離で、輸送ルートの確保の点から、JR貨物が並行在来線の経営に参画せざるを得ない状況が出ています。

このことは、貨物輸送コストの増大を招いている。

JR貨物は、旅客鉄道会社に線路使用料を払って運営しているが、旅客鉄道会社は、貨物列車が自社の収益に直結しないことや、JR貨物との調整の煩雑さ、固定資産を多く抱えることなどを嫌がり、貨物のための設備投資に対して非常に消極的であるため、貨物列車の輸送力増強は大変困難と言わざるを得ない。

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