急な雨などから荷物を守る為、ダンボールに入れた荷物は屋根などがある倉庫を必要としますが、コンテナに収めている場合は改めて屋根付き倉庫に置かなくてもそのまま保管し、コンテナのまま出荷することが出来るのです。

遠距離に荷物を運ぶ必要がある時でも、トラックから鉄道へ、また船や航空機へなど、繋がったネットワークでスピーディーな荷物の積み替えが可能です。

輸送している途中で、その輸送手段が替わっても、荷物の積み替えが素早く出来る為、何よりも時間の節約になります。

ダンボールで簡易な梱包がされていて、小ロットの荷物でパレットに揃えて収めることが難しくても、コンテナには複数のダンボールを積むことが出来るので、バラバラな荷物でもきちんと運ぶことが期待出来ます。

一部では、コンテナそのものが頑丈だから、その中に収める荷物の梱包は多少ルーズでも良いと考えられている向きがありますが、もちろんそのようなことはなく、商品を守る為にはコンテナに積み込む場合でも、最低限の梱包が必要となります。

コンテナに収める荷物は、木材やダンボールでの梱包が主流ですが、コンテナに収めるには木材ほど頑丈な梱包が必要とはされず、また木材は海外への輸送では燻蒸処理が必要とされる為、手間やコストがかかってしまいます。

コンテナの輸送でも、ダンボールは、木材と比べると手間やコストなどは必要とはしない梱包材なのです。

さらに、コンテナの中に積み重ねていった時、余分なスペースを残さないようにサイズがちょうど良いダンボールの梱包にすることで、よりコンテナ輸送に向いたものとなります。

また、ダンボールを大量に運ぶだけではなく、そのダンボールをコンテナという頑丈な入れ物で守り、輸送中の破損などの事故から荷物を守ります。

また、最近では、少品種・多ロットではなく、多品種・小ロットで商品が製造される傾向があり、輸送ではさまざまなダンボールが混在する可能性が高くなります。

複雑な輸送となりがちな状況でも、コンテナという規格化された箱に詰めて運び出されることで、輸送手順にかかる手間を極力省くことが出来ます。

トラックでの輸送だけではなく、船の拠点となる港や鉄道貨物が停車する駅もネットワーク化されていて、さらに航空で遠距離へ迅速に荷物を運ぶことが叶います。

コンテナでの輸送は、このようにさまざまな点でコスト削減になり、頻繁に荷物を輸送することが多い企業では、ビジネスにおけるコストを大いに下げることが期待できるのです。

航空機で貨物を輸送する為に使用出来るスペースには限りがある為、一般的に規格されている船舶用や鉄道用、トラック用などに比べるとコンテナの大きさは小さなものとなり、積み込むことが出来る荷物もそれに合わせて限られたものとなってしまいます。

貨物を積み込むことができる航空機にはさまざまなサイズがありますので、コンテナの大きさに合わせて貨物を積む航空機を選ぶのではなく、航空機の大きさに合わせてコンテナが作られるということが多いようです。

また、一般的にコンテナは四角い形ですが、航空機用のコンテナは、直方体や五角柱などの形で、細長い航空機に収めやすいような形状になっています。

船舶用や鉄道用よりも、航空機搭載のコンテナは軽量化が要求される為、ダンボールに収まった荷物はダンボールそのものが軽いので、航空機向きとされています。

コンテナの長さは、国内では主に2種類で、20フィートと40フィートに分かれていて、アメリカでは45フィートのコンテナも入れて3種あります。

長さは2種類あっても、幅は8フィート、高さは8フィート6インチであるという点は同様の規格で、背の高い品物を収める為のコンテナでは、高さが9フィート6インチになります。

重量の点で言えば、20フィートタイプでは、24000Kgのものが、40フィートタイプでは、30480Kgのものがそれぞれ一般的に普及しています。

コンテナにダンボールを収めて輸送することを考えれば、ダンボールの規格もコンテナに積んだ時に隙間なく収まるように計算して作られているものがコンテナに積載する為に理想的だと言えます。

コンテナは、どのような荷物を運ぶのかによって構造が決まり、使用目的によって形は違っています。

まず、ドライ・コンテナは、有蓋コンテナとも呼ばれていて、日用品から工業用品まで多くの品物を運ぶ貨物用として一般的に広く利用されています。

冷蔵や冷凍したままの商品を輸送したい時には、冷蔵や冷凍コンテナを使用しますが、ユニットを内蔵しているコンテナですので、商品の保管に適した温度に調整して、商品の鮮度を落とさずに輸送が可能です。

冷蔵や冷凍、さらに保温したまま輸送することができるコンテナを総称してサーマルコンテナと呼びます。

他にも蓋のないオープントップコンテナでは、背の高い品物を上部から積み込みして運ぶことが出来、長さがある品物を横から積み込みする時には、サイドオープンコンテナがあります。

他にも、コンテナでは収まらないサイズの品物を収めるフラットコンテナや、液体などを運ぶタンクコンテナなど種類は豊富にあります。

コンテナは、トラックから荷物を降ろして、船に荷物を積み替える時、余計な手間を省いて、しかも確実に荷物を輸送する為に、アメリカで開発されたものです。

当時のアメリカでは、トラックからの荷物を待つ船が多数港に横付けになっていることが問題となっており、トラックから船に荷物を積み込むことがスムーズに進めば、港での船の渋滞を解消することが叶いました。

その為に実験的に行われたのは、荷物を積んだトラックをそのまま船に乗り込ませるという方法でしたが、荷物以外のトラックの運転席部分や荷台なども一緒に船で輸送することは、燃料の無駄遣いとなってしまいました。

その為、ダンボールなどを収める荷物のスペース部分だけを取り外してトラックから船に積み込むことが提案され、その荷物を収めるスペース部分として規格化されたコンテナが登場したのです。

コンテナは外から中の様子を伺い知ることが出来ませんが、中には大量のダンボールなどが積まれていて、それをトラックや鉄道、船舶や航空機などの手段を使って輸送する為に適している丈夫な箱です。

コンテナがさまざまな大きさではなく、規格されている箱だからこそ、陸上や海上、空上など、輸送場所や手段は違っても、コンテナを積み替えてスムーズに輸送することが可能で、機械化の中で適正な管理がなされています。

決まった大きさを持っているコンテナは、保管時には積み重ねておくことが出来、輸送に長時間かかっても、遠距離でも、中に収めているダンボールを破損することなく運ぶことが叶います。

雨などの水分には弱いダンボールにとって、コンテナが持っている頑丈さは、輸送中の商品の安全を保つことが出来る助けとなるのです。

緩和的な金融環境や，伝統的な金融商品（株式，債券）のパフォーマンスがふるわなかったこともあって，商品市場への投資が活発化したほか，新興国・地域の成長期待を背景に，中・東欧を初めとする欧州途上国やアジアなどへ積極的に投資する動きが見られます。

外国為替市場でも，新興国・地域通貨が買われる一方で，ドル安が進行しています。

資金調達環境の悪化から，直接投資の大きな部分を構成する世界のクロスボーダーM&Aが減少しました。

さらに企業収益の悪化から，企業の投資余力が減退したとみられ、先進国への対内直接投資は３５．３％減となり，特にEU向けは主要国の減少により前年からほぼ半減しました。

一方，米国では株価が下がり割安感のある米国企業を買収する動きが目立ち，１５，９％増となりました。

内需の底堅い東アジアやインド，資源投資の集まる中南米などが相対的に堅調であり，世界計に占める途上国向け直接投資の構成比は前年比で１０，２ポイント上昇し，３５，５％に拡大しています。

東アジア等物流が盛んに行われているところでは、ダンボールも多く使われています。

その他の企業の動きとしたは、医薬品，食品，金融・保険などの分野でM&Aを活用した日本企業の積極的な海外進出が相次いでいます。

また商社を中心に資源関連のM&Aも多くなっています。

M&Aは短期的なブームということではなく，海外市場の拡大や新規技術の獲得，新規分野への進出など企業の成長戦略として定着しつつあると思われます。

海外部門の業績に影響があった日本企業の対応策として，「海外での既存事業を拡充する」（２３、０％），「海外での新規ビジネス展開を開始する」（２２，８％）との前向きな回答が最も多かった。

厳しい経済情勢下においても海外事業展開，とりわけ海外での販路拡大に活路を見出す企業が多いと思われます。

これは、ISOによって規格化され海運業界の標準となっている20フィート(6m)コンテナの1個分に相当する。

つまり、１TEUは20フィートコンテナ1個を積めると言う能力を示します。

ISOが重要になる訳は、世界中の国々が勝手にコンテナの大きさを決めてしまえば、コンテナ船に積める量も少なくなってしまいます。

それは、規格がバラバラでは、積み上げた際に、隙間が出来てしまい、最大に積む事が出来なくなり、効率が悪くなるばかりでなく、燃料のムダにもなりかねません。

エネルギーの消費を考えた場合にも、一回の航海で最大にコンテナを運ぶ方が、エネルギーも少なくて済みます。

ここでも、規格の問題とシームレス物流が重要になってきます。

コンテナ船の大きさを言う場合、例えば 4,000 TEUといえば20フィート・コンテナを4,000個積める大きさの船ということになります。

現在では積載するコンテナの主流は40フィート(12m)コンテナとなりつつあるため、 4,000 TEUでは40フィート・コンテナが2,000個積めることになる。

ほとんどのフル・コンテナ船や多くのセミ・コンテナ船では、貨物コンテナの搭載にセル構造をとっており、船体の動揺時のコンテナ保持と荷役作業の効率化のために、コンテナ四隅の位置にセル・ガイトと呼ばれる垂直レールを備えてコンテナを横方向に動かないよう固定する構造がとられています。

レールの最上部にはエントリー・ガイドと呼ばれる斜体が付いていてガントリークレーンなどを使った搭載時に容易にはめ込めるようになっています。

この構造全体をセル構造やセルラー構造と呼ばれ、セル構造を持つ船倉はセルラー・ホールドと呼ばれています。

貨物コンテナと共に他の一般貨物を混載する混載貨物船のなかには、セル構造を持たないものもあるが、貨物コンテナを頻繁に積む船はセル構造に改造されるものがある。また、セル構造の有無にかかわらず、貨物コンテナと共に他の一般貨物を混載する混載貨物船のなかで、貨物コンテナの搭載専用船艙を持つものを「分載型」と呼び、専用の船艙を持たずに同一スペースを必要に応じて一般貨物とコンテナで共用して搭載する「混載型」の2つに分類される。冷凍コンテナへの給電設備が多くの船に備わっており、一部の船では水冷の配管設備を船艙深部にまで備えている。また、冷凍ユニットの運転状況を監視する装置が備わっている船もある（すべて後述）。

「廃棄物の削減」

ダンボール工場で発生する最も多い廃棄物である「トリミングロス」と言う物がありますが、この廃棄物を再びダンボールへと再生する試みがあります。

「水質・大気汚染防止」

水は板紙の生産になくてはならない大切な資源です。

製紙工場では、以前から水の有効利用に取り組んできましたが、現在では平均10数回もの循環利用を行っています。

また、繰り返し使用した水についても、規制値を下回る水質に戻し、河川などへ放流しています。

大気汚染防止では、クリーンなエネルギーへの転換とともに「排煙脱硫装置」「排煙脱硝装置」の設置により、SOx、NOxの削減にも努めています

「ダンボールをリサイクルする利点」

１：ダンボールは「ごみ」にはなりません。

２：ダンボールはリサイクルシステムが確立されており高いリサイクル率を誇ります。

３：紙であるダンボールは、水だけで繊維状に戻り、リサイクル工程の環境負荷も低い素材です。

４：ワンウェイで使用し、製紙原料としてリサイクルするのが前提なので、常に新しく清潔です。

５：紙は光合成によって成長する木が原料ですので、太陽光発電と同じくクリーンで持続可能な包装資材です

「環境負荷の低いＣフルートダンボールへの切り替え」

Ｃフルートダンボール(厚さ約４mm)は、世界のほとんどの国々ではすでに主流となっており、従来の一般的なＡフルート段ボール(厚さ約５mm)に較べて、厚さが約２０％薄くなることで減容化が実現し、積載効率の向上や保管スペースの節減につながります。

強度面での差はほとんどなく、段と段の間が密になることから、ライナと中しん原紙をしっかりと貼り合わせることができ、より高精細な印刷が可能となります。

ＡフルートからＣフルートへ転換することで、生産や輸送などに必要とされる化石燃料の消費も抑制されることとなり、仮に国内のＡフルートがすべてＣフルートに転換されたとすると、ＣＯ２排出量で年間約１１万トンの削減効果が期待できるものと予想されます。

ダンボールとは板紙を多層構造で強靭にし、包装資材などに使用できるよう加工した板状の紙製品。

素材としてのダンボールシートのほか、再加工したダンボール箱、その他のダンボール製品を指すこともある。

本来の意味であるダンボールとは、ダンボール板のことを指し、様々なダンボール製品の素材になっています。

ライナーにフルーテッド（波型に加工）した中芯を貼り付け、さらに裏側にライナーで補強したシート（板状のもの）がダンボール板になります。

軽さと強度、構造・衝撃吸収性、何度も折りたたんでは組み立てられる利便性などから、宅配便、引越し等の運送業、または貯蔵の分野で、従来の木箱に取って代わるようになった。

通常折りたたむと一枚の平坦な板状になる。

蓋を折り込むことでダンボール箱だけでも組み立てられるが、ガムテープ、クラフトテープ、OPPテープなどの粘着テープを使うことが多い。

機械などの重量物を入れる場合は、接着剤を使い、さらに金具またはバンドで固定する。

Ａ式・Ｂ式・Ｃ式などの形状があり、最も普及しているのはＡ式と呼ばれる形状で、箱の上下に開閉可能な蓋がついている。

ダンボール箱の応用で、内側にポリエチレンなどの合成樹脂で作った袋を取り付け、液体包装に用いる容器も製造されている。

ダンボール原紙はライナーと中芯（なかしん）に大別され、最初はロール紙の形をとっており、それを機械にかけることにより両者を貼り合わせ、ダンボールとなる。

ライナーとはダンボールの外側を形成する紙のことをいう。

ライナーは多層抄きの板紙で、通常４層抄きである。

原料は主に古紙・クラフトパルプを用いるが、日本では古紙を使用することが多い。

Ｋライナー（クラフトライナー）は古紙５０％以上、Ｃライナー（ジュートライナー）は古紙９０％以上を使用している。

中芯とはダンボールの内側、つまり波状部分を形成する紙である。

中芯は多層抄きの板紙で、通常４層抄きである。原料は主に古紙を使用する。

Ｖと付く種類の紙は紙力増強剤を使用してより強度が上げられている強化芯である。

一般的に「普通芯」あるいは「中芯表示は無表記・Ｓのみ表記」の場合がある。

コンテナの使用により貨物に対するダメージが少なくなっている現在、品目別に運賃を定める根拠は乏しいので、この考え方が主流になってきています。

品目別運賃（CBR)とは個々の貨物の特性（運送コスト、運賃負担力、荷姿、材質など）に応じて品目別に設定される運賃で、 個品運送を対象とする海運同盟のタリフレートは全てこの方式を採用している。

ただし、品目分類の方法、設定基準などは各運賃同盟により異なる。

鉄道コンテナ輸送のトータル運賃は、オンレール部分(鉄道運賃料金)とオフレール部分(集荷・配達にかかる発送料・到着料)を合算したものから成り立っています。

いずれの料金も、貨物の種類やコンテナの大きさ、輸送距離により決定されます。

「納入日まで少し時間があるが、予め荷物を送りたい」「納入先の都合により、配達を延期したい」という荷主には、発着駅においてコンテナを短期間留置できるサービスがあるようです。

ご希望に合わせて配達日が調整できる、トラック輸送にないコンテナ輸送ならではのサービスになります。

駅の構内において、コンテナに入れた状態で貨物を留置した場合について、次の期間は無料とし、これを超えた場合は「コンテナ貨物留置料」を計算します。

発駅・・・集荷日と、その翌日から５日間。

着駅・・・積載列車の到着日とその翌日から５日間。

「コンテナ輸送のメリット」・・・・・非コンテナ輸送に対比して。

ISOで規格化された容器を利用しての輸送によることのメリット。

運賃面でのメリット。

輸送安全性でのメリット（規格化された容器による輸送であるが故の安全性の高さ及び、海上輸送の場合はコンテナ輸送船によるコンテナの大量輸送に依る安全性の向上）

各種手続きのメリット（税関等の手続きをコンテナ単位若しくは、コンテナ容器だけで構成されたシップメント毎での申請及び処理が可能）

混載等の方法に比べて、一般的には立米当たりの手数料が安い（ただ、この場合でもフルコンテナを立てれるかどうかはコストを要再確認です）。

「コンテナ輸送のデメリット」・・・・・非コンテナ輸送に比較して。

比較する対象の輸送手段がフルコンテナを手配するよりも指定単位当たりのコストが安くつく混載等の輸送方法である場合。

コスト計算をしてみれば明確になりますが、コンテナを１本単位で利用することが、貨物量に依っては、立米当たりの輸送コストが混載等に比べて割高に成ることが有ります。

コンテナを利用して配送した場合、追加の仕分け及びその後のトラック等に依る配送を追加しない限りコンテナでの配送に成るので、目的地でコンテナからの荷降ろしが不適切な場合はデメリットに成り得ます。

一般的にはコンテナ単位で封印をして移送するのですから、そのコンテナの中にある貨物の内の一部を優先的に取り出して急いで処理をすることが、非コンテナ輸送に比べて困難。

陸運部分で、道路インフラが良くない場合は、一般的なトラック輸送に比べてコンテナ輸送はデメリットになります。

比較する対象の輸送手段が、コンテナ（特殊コンテナを含む）のサイズに入らない貨物を運ぶ場合、対象貨物の大きさ及び重量により、特殊コンテナを含めて、コンテナに積載出来ないというデメリットがあります。

シームレスな環境を実現する方法としては、サービス提供者どうしが連携して統一したサービスを提供する方法、複数のサービスを自動的に使い分けるシステムを用意する方法など、さまざまな方法が考えられている。

例えば、規格外のコンテナを使用した場合、船積みをするにもトラックに移動させるにも、手間と時間が掛かってしまいます。

しかし、ダンボールの規格に合わせ、コンテナの規格を決めてしまえば、船からトラックへ、トラックから船へ、移動する時間の短縮にも繋がります。

この、シームレスと言う言葉自体は、様々なところで使用されており、服などでは、縫い目が無いと言う意味になります。

シームレスなサービスを提供すると、ユーザは一度理解した操作を他のサービスでも利用できるようになり、多数のサービスを最小限の手間で活用できるようになる。

ユーザにとって見れば、新しいサービスを今までと同じ手間で利用できる、あるいは従来と同じサービスをより簡単に利用できるようになり、ユーザの利便性は劇的に向上する。

つまり、ユーザーから預かったダンボールをいかに短時間で素早く届けられるか、それには、輸送に関わる全てにおいて、統一規格を設ける必要がある、と言う事になります。

ダンボールの規格がなければ、コンテナに入れる際に、最大に積む事が出来なくなります。

これは、効率の面でかなり悪くなります。

そこで、コンテナの規格をISOで統一する事で、クレーンの大きさが決まり、船積みの際の固定方法が決まり、トラックや貨物車の規格が決まってきます。

このようの、継ぎ目のない物流を、シームレス物流と呼びます。

そしてモーダルシフトによって、省エネ効果・交通渋滞の緩和・排気ガスに含まれる有害物質よる大気汚染・酸性雨の削減・二酸化炭素 (CO2) 排出削減による地球温暖化防止・交通事故の防止、が期待できる。

「モーダルシフトの問題点」

・ジャストインタイム生産システムの普及。

・コスト面では、荷の積み替えが必要となり、そのため運賃が安くとも全体のコストがトラック輸送のそれを上回ってしまうことがある。

・時間面では、積み替えのために時間がかかるので、生鮮食品など早く届けることを求められている物流では、環境のために良いとわかっていても転換が進められずにいます。

・トラック輸送振興議員連盟・道路運送経営研究会等のトラック輸送を推進する政治家の影響。

日本の鉄道貨物は、コンテナ船用の海上コンテナの輸送を苦手とする。

海上コンテナを効率良く輸送する為には、２０m級のコンテナ貨車（コキ１００系列など）では、４０フィート海上コンテナを１個しか積めず、輸送力に無駄が生じる可能性があります。

一方、海上コンテナ１個分に合わせた貨車（コキ２００など）も存在するが、車体長が短い分、輸送力を確保しようとすると、必然的に増結が必要で線路使用料の増大を招くことになります。

鉄道貨物の場合、「天候に左右されない輸送」という特徴があるとされているが、近年は、自然災害の多発（新潟県中越地震、新潟県中越沖地震、兵庫県南部地震、有珠山噴火など）や、事故・トラブル（JR羽越本線脱線事故など）による長期間・長時間運休も少なくない。

その場合、長距離貨物列車の運休や迂回が必要となるが、迂回運行を行うとしても、線路容量や所要時間などの点で、通常時の輸送力・輸送品質を確保できず、結果的に、鉄道貨物からの逸走を招いています。

国鉄末期以降の合理化で、貨物輸送用の側線などを撤去した駅も少なくなく、特に都市部において、貨物列車の増発余力が極めて小さい。

整備新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離で、輸送ルートの確保の点から、JR貨物が並行在来線の経営に参画せざるを得ない状況が出ています。

このことは、貨物輸送コストの増大を招いている。

JR貨物は、旅客鉄道会社に線路使用料を払って運営しているが、旅客鉄道会社は、貨物列車が自社の収益に直結しないことや、JR貨物との調整の煩雑さ、固定資産を多く抱えることなどを嫌がり、貨物のための設備投資に対して非常に消極的であるため、貨物列車の輸送力増強は大変困難と言わざるを得ない。